燃油车不会被取代！奇瑞等自主品牌仍在加码

本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 田野 北京报道

2026年3月，国内新能源乘用车零售渗透率达到52.9%，首次稳定超过燃油车，市场正式进入新能源主导阶段。一些消费者与行业观点认为，燃油车已进入衰退期，很快会被全面替代。但从真实销量结构看，纯燃油车仍占据35%—38%的市场份额，全年对应销量规模接近900万辆，仍是万亿级赛道。

在此背景下，多家自主品牌并未放弃燃油赛道，而是以技术升级与智能化改造，推动燃油车进入新燃油时代。4月22日，奇瑞在北京举办“新燃油之夜”并上市全新一代瑞虎9，正是这一趋势的证明。

奇瑞坚持把燃油车做下去

4月22日，奇瑞汽车在北京举办“全域AI油电同权”新燃油之夜活动，同步推出全新一代瑞虎9，正式落地其“中国新燃油”战略。

这场发布会的核心，并非简单推出一款新车，而是明确传递一个信号，在行业全面电动化的浪潮中，奇瑞仍将燃油车作为长期核心业务，并以全域智能化与架构升级，重新定义新一代燃油车的价值标准。

全新一代瑞虎9共推出4款配置，覆盖主流家庭SUV消费区间。新车搭载鲲鹏2.0T发动机与鲲鹏二代8AT变速箱，最大功率192kW，最大扭矩400N・m，全系标配CDC磁悬浮悬架，同时配备猎鹰500智能驾驶辅助系统，官方数据显示可实现高速场景约1100公里零接管，并在多项夜间AEB测试中达成较高制动成绩。

整场活动中，奇瑞并未回避新能源趋势，而是提出油电同权、油电同智的理念，强调燃油车同样可以拥有高阶智能、舒适体验与安全性能，不必在智能化层面妥协。

此外，奇瑞还联合多家机构发布《中国新燃油汽车技术变革白皮书》，试图从产学研层面建立新一代燃油车的技术标准体系。

从企业战略角度看，奇瑞的选择并非短期行为。数据显示，奇瑞发动机全球累计销量超1740万台，8AT变速箱全球销量超30万台，在燃油动力领域具备规模化与成本优势。

同时，海外市场中燃油车仍占主导，2026年全球燃油与新能源比例约7:3，坚持燃油赛道有助于巩固出口基本盘。

奇瑞汽车相关负责人向《华夏时报》记者表示：“燃油业务与新能源业务并行发展，不会因电动化而缩减燃油研发投入，而是通过智能化+高效动力+混动化三条路径，持续提升燃油车型竞争力，满足不同区域、不同使用场景用户的真实需求。”

他继续说道：“中国汽车市场正经历从‘产品出海’到‘价值出海’的跨越，高端用户对出行品质、智能体验与安全性能的要求日益提升。奇瑞以‘中国新燃油’战略为引领，打破‘能源形式与智能化对立’的行业偏见。

业内认识认为，整场发布会传递出了清晰的信号，燃油车不是落后产能，而是可以持续进化的品类。在新能源渗透率快速提升的同时，仍有大量用户依赖燃油车的补能便利性、动力可靠性与购置成本优势，车企有责任提供更安全、更智能、更舒适的新一代燃油产品。

哪些自主品牌仍在坚守燃油车？

乘联会数据显示，2026年3月国内新能源乘用车零售渗透率52.9%，全年预计突破55%，纯燃油车份额回落至35%—38%，对应年度销量约850万—900万辆，仍是规模庞大的细分市场。

对比2021年前后行业格局，燃油车份额明显收缩，但绝对销量依然可观。尤其在10万元以下经济型市场、三四线及下沉市场、营运车辆、长途商用/越野场景，燃油车仍具备不可替代的优势。

当前坚持燃油车研发、生产与迭代的自主品牌，主要分为三类：第一类是以奇瑞为代表，将燃油作为战略基本盘，持续投入架构、动力与智能升级，推出高端化、智能化燃油旗舰车型，同步布局HEV混动，形成“纯燃油+油混”双线产品矩阵，覆盖家庭用户与追求驾控质感的消费群体。

第二类是以燃油车为盈利支柱，用燃油业务反哺新能源转型的头部自主车企，包括吉利、长安、长城等。这类企业并未停止燃油车型迭代，而是聚焦优势细分市场优化产品。

吉利持续推出星瑞、星越L等燃油/混动车型，稳定贡献销量与利润。长安依托蓝鲸动力平台，更新CS系列燃油SUV与轿车，保持紧凑型市场竞争力。

长城在哈弗、皮卡等燃油优势品类持续深耕，同时将混动技术下放，提升燃油基盘车型经济性。数据显示，这类企业燃油业务仍占据整体销量40%以上，是企业现金流与研发投入的重要来源。

第三类是聚焦细分与下沉市场，以高性价比燃油车满足刚性需求的品牌，包括荣威、东风风行、江淮等。在10万元以下价格段，燃油车凭借成熟供应链、更低购车门槛与无续航焦虑，仍占据近60%份额。

农村、偏远地区及营运场景中，加油便利性、维修成本与二手车流通性，使燃油车成为更务实选择。这类品牌不追求高端化，而是以稳定可靠、低成本使用为核心卖点，维持燃油车型的稳定投放。

从技术路线看，坚守燃油赛道的自主品牌，普遍采用三大升级方向：一是高效燃油动力，通过高热效率发动机、低损耗变速箱与轻量化技术，降低油耗与排放，满足最新法规要求。二是全域智能化，将高阶芯片、大屏座舱、L2级及以上智驾系统下放至燃油车型，缩小与新能源车型体验差距。三是HEV油混普及，不依赖充电设施，油耗较传统燃油车降低20%—30%，同时保留加油习惯，成为传统燃油用户升级的平稳过渡方案。

行业数据也印证燃油车不会快速消亡。截至2026年初，全国汽车保有量3.66亿辆，其中燃油车占比超80%，存量替换需求将长期存在。

并且，二手车市场中，燃油车流通效率仍高于同价位新能源车型，维修网络、配件体系成熟。此外，全球多数市场仍以燃油及油混车型为主，中国品牌依托成熟燃油产业链，在出口市场具备较强竞争力，2026年自主车企出口销量中，燃油及油混车型占比仍超60%。

综合来看，新能源成为主流已是既定趋势，但燃油车并未失去市场，而是从全面主导转向结构化存在。坚守燃油赛道的自主品牌，并非逆势而为，而是基于市场需求、企业资源、全球布局做出的理性选择。

汽车行业分析师张毅向《华夏时报》记者说道：“未来3—5年，燃油车份额会继续缓慢下降，但不会快速退出市场，而是与纯电、插混、油混形成多技术路线并存的稳定格局。对消费者而言，不必被‘燃油车即将淘汰’的极端观点影响，根据自身使用场景、补能条件与预算选择车型，才是更务实的决策。”

责任编辑：李延安 主编：于建平